Calculatoare si comparatoare marius-ciclistu |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Calculatoare si comparatoareVelo: Moto: Auto: Universale: RAPORT DE TRANSMITERE - este raportul intre viteza unghiulara a axului de intrare in cutia de viteze si cea a celui condus.Cu alte cuvinte raportul dintre numarul de dinti al pinionului condus aflat pe axul condus in cutia de viteze si numarul de dinti al pinionului conducator aflat pe axul de intrare cuplat prin ambreiaj la motor. Exemplu: 3.17:1 ceea ce inseamna 3.17 rotatii ale motorului la 1 rotatie a axului condus. Introducem in acest caz valoarea 3.17 in calculator. Sub aceasta forma gasiti aceste rapoarte aici. RAPORT FINAL DE TRANSMITERE - are aceeasi definitie cu raportul de transmitere cu precizarea ca angrenarea la care face referire este intre axul condus si axul care transmite miscarea catre planetare (care la randul lor transmit miscarea catre roata). Pmax/RPM - indica puterea maxima dezvoltata de motor si turatia la care se intampla acest lucru. Ea se exprima in KW. Vezi diferenta dintre CP & CF (Cai Forta). Mmax/RPM - indica momentul (cuplul) maxim dezvoltat de motor si turatia la care se intampla acest lucru.El se exprima in Nm. Putere medie ponderata - indica raportul dintre energia transformata in forta si timpul necesar acestui lucru cand motorul accelereaza pe toata plaja sa de turatie. Ea se exprima in J/s. Moment (cuplu) mediu ponderat - indica momentul (cuplul) mediu dezvoltat de motor pe toata plaja sa de turatie. El se exprima in Nm si este cea mai clara caracteristica a unui motor (daca este mentionata singura fara alte informatii/caracteristici). Detalii... |
Calculator si comparator transmisie motoCompletati cel putin campurile obligatorii marcate cu * |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Info anvelopa (anvelope) Inaltime (mm): Diametru (mm): Circumferinta (mm): Viteza (km/h):
OBSERVATII:
a. Prin schimbarea dimensiunilor anvelopi/rotii se influenteaza doar viteza reala de deplasare ( Atentie nu cea din bord! ) si forta aplicata la circumferinta rotii tractoare astfel: - prin scaderea diametrului va creste forta la circumferinta rotii tractoare si va scadea viteza de deplasare reala, - prin cresterea diametrului va scadea forta la circumferinta rotii tractoare si va creste viteza de deplasare reala. - aceasta forta la circumferinta rotii este influentata si de masa => inertia ei. b. Cuplul la roata tractoare se schimba doar cu schimbarea treptei de viteza, nu si prin schimbarea diametrului sau a masei rotii. c. Puterea la roata tractoare este egala cu puterea la volanta minus pierderile cauzate de frecarile din transmisie. Deci, puterea la roata tractoare nu depinde de diametrul acesteia (depinde doar de masa ei, deci discutam de mase egale si de o distributie egala a masei pentru diametre diferite). Rezulta deci ca pentru aceeasi putere la roti, avem mai multe valori ale fortei (care este influentata de masa / inertia rotii) care actioneaza la circumferinta acesteia si deci, comportament diferit al motocicletei.
Cuplul (momentul) [Nm], turatia [RPM] si rata de lucru [J/s] Rezistenta aerului NU ESTE luata in considerare in calculul actual.
Grafic 1Pentru o mai buna interpretare a valorilor aveti nevoie si de graficul cuplului in functie de turatie al motorului
Forta [N], acceleratia [m/s2] si viteza [km/h] Rezistenta aerului NU ESTE luata in considerare in calculul actual.
Grafic 2^^ Graficul de mai sus este util doar daca au fost introduse valorile de turatie si respectiv cuplu ale motorului din graficul de cuplu in functie de turatie si se refera, in special, la roata / R , roata / R avand afisat doar graficul fortei totale la cirfumferinta ei, in functie de turatie, in treapta intai (pentru a pastra graficul lizibil).
Pentru performante maxime, liniile de culoare aurie "Schimb _-_" din graficul de mai sus trebuie sa fie ~ ORIZONTALE ! Grafic 3^^ Graficul de mai sus este util doar daca au fost introduse valorile de turatie si respectiv cuplu ale motorului din graficul de cuplu in functie de turatie si se refera doar la roata / R .
Pentru performante maxime, liniile de culoare aurie "Schimb _-_" din graficul de mai sus NU trebuie sa fie vizibile ! Grafic 3^^^ (rezistenta aer inclusa) Acest grafic apare doar daca au fost introduse valorile pentru calculul rezistentei aerului (coeficientul de rezistenta, aria de referinta si densitatea aerului).
De exemplu, primele doua pot fi gasite aici.
Timpul [s`] de accelerare [s`] Timpul necesar schimbarii vitezelor NU este inclus.
Grafic 4^^Ariile colorate de sub fiecare grafic reprezinta timpul de accelerare. Timpul necesar schimbarii treptelor de viteza este considerat 0. Acest grafic afiseaza inversul acceleratiei generate de motor+transmisie in functie de viteza, fara a lua in calcul pierderile din transmisie. Grafic 4^^^ (rezistenta aer inclusa) Acest grafic apare doar daca au fost introduse valorile pentru calculul rezistentei aerului (coeficientul de rezistenta, aria de referinta si densitatea aerului).
De exemplu, primele doua pot fi gasite aici.
Distanta [m] parcursa Rezistenta aerului NU ESTE luata in considerare in calculul actual.
Grafic 5^^Ariile colorate de sub fiecare grafic reprezinta distanta parcursa. Timpul necesar schimbarii treptelor de viteza este considerat 0. Acest grafic afiseaza viteza in functie de timp, fara a lua in calcul pierderile din transmisie. Grafic 5^^^ (rezistenta aer inclusa) Acest grafic apare doar daca au fost introduse valorile pentru calculul rezistentei aerului (coeficientul de rezistenta, aria de referinta si densitatea aerului).
De exemplu, primele doua pot fi gasite aici.
Distanta [m] parcursa in functie de timp [s] Rezistenta aerului NU ESTE luata in considerare in calculul actual.
Grafic 6^^Timpul necesar schimbarii treptelor de viteza este considerat 0. Acest grafic afiseaza distanta parcursa in functie de timp, fara a lua in calcul pierderile din transmisie. Grafic 6^^^ (rezistenta aer inclusa) Acest grafic apare doar daca au fost introduse valorile pentru calculul rezistentei aerului (coeficientul de rezistenta, aria de referinta si densitatea aerului).
De exemplu, primele doua pot fi gasite aici.
Energia [J] transformata in forta [N] in functie de distanta [m] Rezistenta aerului NU ESTE luata in considerare in calculul actual.
Grafic 7^^Acest grafic afiseaza energia transformata in forta in functie de distanta parcursa, fara a lua in calcul pierderile din transmisie. Energia transformata in forta este calculata ca aria de sub graficul fortei ca functie de distanta parcursa. Pentru ca graficul cuplului contine doar 15 puncte, apar erori in determinarea timpului, a distantei si a energiei. Energia totala transformata in forta intre 0.00 si 0.00 km/h este egala cu diferenta dintre energiile cinetice la aceste doua viteze: 0.000 KJ. Grafic 7^^^ (rezistenta aer inclusa) Acest grafic apare doar daca au fost introduse valorile pentru calculul rezistentei aerului (coeficientul de rezistenta, aria de referinta si densitatea aerului).
De exemplu, primele doua pot fi gasite aici.
Abordarea eficienta in cursa de accelerare*DACA turatiile de schimb sunt autocompletate pentru MAXIMIZAREA PERFORMANTELOR TRANSMISIEI si graficul de cuplu introdus este masurat cu manerul de acceleratie ROTIT cat mai aproape de 100% este permis de aderenta si evitarea bascularii pe spate!
|
Vă rugăm să acceptați folosirea cookie-urilor Google Analytics
Vă rugăm să acceptați folosirea cookie-urilor Google Custom Search
Vă reamintim că ați acceptat folosirea cookie-urilor Google Analytics.
Vă reamintim că ați acceptat folosirea cookie-urilor Google Custom Search.
Această notificare dispare în secunde.