RAPORT DE TRANSMITERE - este raportul intre viteza unghiulara a axului de intrare in cutia de viteze si cea a celui condus.Cu alte cuvinte raportul dintre numarul de dinti al pinionului condus aflat pe axul condus in cutia de viteze si numarul de dinti al pinionului conducator aflat pe axul de intrare cuplat prin ambreiaj la motor. Exemplu: 3.17:1 ceea ce inseamna 3.17 rotatii ale motorului la 1 rotatie a axului condus. Introducem in acest caz valoarea 3.17 in calculator. Sub aceasta forma gasiti aceste rapoarte aici.
RAPORT FINAL DE TRANSMITERE - are aceeasi definitie cu raportul de transmitere cu precizarea ca angrenarea la care face referire este intre axul condus si axul care transmite miscarea catre planetare (care la randul lor transmit miscarea catre roata).
Pmax/RPM - indica rata de energie (puterea) maxima dezvoltata de motor si turatia la care se intampla acest lucru. Ea se exprima in KW sau KJ/s.
Vezi diferenta dintre CP & CF (Cai Forta). Mmax/RPM - indica momentul (cuplul) maxim dezvoltat de motor si turatia la care se intampla acest lucru.El se exprima in Nm.
Putere medie ponderata - indica raportul dintre energia transformata in forta si timpul necesar acestui lucru cand motorul accelereaza pe toata plaja sa de turatie. Ea se exprima in J/s.
Moment (cuplu) mediu ponderat - indica momentul (cuplul) mediu dezvoltat de motor pe toata plaja sa de turatie. El se exprima in Nm si este cea de-a doua cea mai clara (dupa Cuplul constant echivalent al motorului) caracteristica a unui motor (daca este mentionata singura fara alte informatii/caracteristici). Detalii... Moment (cuplu) constant echivalent al motorului - este momentul (cuplul) cu care motorul unei masini cu un singur raport de transmitere poate accelera pe aceeasi distanta in acelasi timp, oferind o singura valoare ca si caracteristica pentru acel motor pe toata plaja sa de turatie. El se exprima in Nm si este cea mai clara caracteristica a unui motor (daca este mentionata singura fara alte informatii/caracteristici). Detalii...
Calculator si comparator transmisie moto
Completati cel putin campurile obligatorii marcate cu *
OBSERVATII:
a. Prin schimbarea dimensiunilor anvelopi/rotii se influenteaza doar viteza reala de deplasare ( Atentie nu cea din bord! ) si forta aplicata la circumferinta rotii tractoare astfel:
- prin scaderea diametrului va creste forta la circumferinta rotii tractoare si va scadea viteza de deplasare reala,
- prin cresterea diametrului va scadea forta la circumferinta rotii tractoare si va creste viteza de deplasare reala.
- aceasta forta la circumferinta rotii este influentata si de masa => inertia ei.
b. Cuplul la roata tractoare se schimba doar cu schimbarea treptei de viteza, nu si prin schimbarea diametrului sau a masei rotii.
c. Puterea la roata tractoare este egala cu puterea la volanta minus pierderile cauzate de frecarile din transmisie. Deci, puterea la roata tractoare nu depinde de diametrul acesteia (depinde doar de masa ei, deci discutam de mase egale si de o distributie egala a masei pentru diametre diferite). Rezulta deci ca pentru aceeasi putere la roti, avem mai multe valori ale fortei (care este influentata de masa / inertia rotii) care actioneaza la circumferinta acesteia si deci, comportament diferit al motocicletei.
Rezultate
Treapta 1:
Turatia de la care preia motorul tractiunea din RPM in treapta 1:
vs
Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
vs
Viteza la RPM (KM/H):
vs
Viteza la RPM (KM/H):
vs
Cuplul la RPM la roata tractoare (Nm):
vs
Acceleratia imprimata vehiculului la RPM (m/s2):
vs
Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
vs
Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
vs
Treapta 2:
Turatia de la care preia motorul tractiunea din RPM in treapta 1:
vs
Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
vs
Viteza la RPM (KM/H):
vs
Viteza la RPM (KM/H):
vs
Cuplul la RPM la roata tractoare (Nm):
vs
Acceleratia imprimata vehiculului la RPM (m/s2):
vs
Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
vs
Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
vs
Treapta 3:
Turatia de la care preia motorul tractiunea din RPM in treapta 2:
vs
Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
vs
Viteza la RPM (KM/H):
vs
Viteza la RPM (KM/H):
vs
Cuplul la RPM la roata tractoare (Nm):
vs
Acceleratia imprimata vehiculului la RPM (m/s2):
vs
Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
vs
Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
vs
Treapta 4:
Turatia de la care preia motorul tractiunea din RPM in treapta 3:
vs
Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
vs
Viteza la RPM (KM/H):
vs
Viteza la RPM (KM/H):
vs
Cuplul la RPM la roata tractoare (Nm):
vs
Acceleratia imprimata vehiculului la RPM (m/s2):
vs
Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
vs
Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
vs
Treapta 5:
Turatia de la care preia motorul tractiunea din RPM in treapta 4:
vs
Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
vs
Viteza la RPM (KM/H):
vs
Viteza la RPM (KM/H):
vs
Cuplul la RPM la roata tractoare (Nm):
vs
Acceleratia imprimata vehiculului la RPM (m/s2):
vs
Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
vs
Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
vs
Treapta 6:
Turatia de la care preia motorul tractiunea din RPM in treapta 5:
vs
Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
vs
Viteza la RPM (KM/H):
vs
Viteza la RPM (KM/H):
vs
Cuplul la RPM la roata tractoare (Nm):
vs
Acceleratia imprimata vehiculului la RPM (m/s2):
vs
Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
vs
Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
vs
Transmisia va genera forta aplicata la circumferinta anvelopelor tractoare / R , echivalenta cu forta generata asupra circumferintei anvelopelor tractoare initiale / R de:
OBS. 1.Momentul la roata tractoare nu se schimba odata cu schimbarea anvelopei. Schimband raza rotii (bratul fortei), se schimba doar forta aplicata la circumferinta rotii. 2.Valorile de mai sus nu tin cont de uzura anvelopei, de presiunea acesteia, de frecarea cu aerul sau de alte forte rezistive care apar in situatii reale. acestea fiind valori teoretice. 3.Cuplul (calculat) la rotata tractoare nu tine cont de pierderile din transmisie. 4.Toate calculele iau in considerare diametrul exterior al anvelopei (in viraje, pata de contact e plasata pe un diametru exterior mai mic al anvelopei).
Cuplul (momentul) [Nm], turatia [RPM] si rata de lucru [J/s]
Rezistenta aerului NU ESTE luata in considerare in calculul actual.
Viteza de pornire pentru estimarea actuala este 0 km/h si viteza finala este ~ 0 km/h.
Grafic 1
Pentru o mai buna interpretare a valorilor aveti nevoie si de graficul cuplului in functie de turatie al motorului [Asemenea grafice gasiti de exemplu aici sau aici si le puteti transforma in valori aici].
Rezistenta aerului NU ESTE luata in considerare in calculul actual.
Viteza de pornire pentru estimarea actuala este 0 km/h si viteza finala este ~ 0 km/h.
Grafic 2^^
Graficul de mai sus este util doar daca au fost introduse valorile de turatie si respectiv cuplu ale motorului din graficul de cuplu in functie de turatie si se refera, in special, la roata / R , roata / R avand afisat doar graficul fortei totale la cirfumferinta ei, in functie de turatie, in treapta intai (pentru a pastra graficul lizibil).
Pentru a putea vedea mai clar diferentele care apar la schimbarea rotii, printati in pdf acest raport, schimbati apoi dimensiunea anvelopei in campurile de la inceputul calculatorului si comparati graficele.
Daca valorile de turatie si respectiv cuplu introduse sunt deduse prin masurarea fortei la circumferinta rotii tractoare, intr-o anumita treapta de viteza, fara a se adauga pierderile (sau puterea pierduta), curba din graficul de mai sus care corespunde cu aceeasi treapta de viteza in care s-a facut masuratoarea are VALORI ~ REALE!
Pentru performante maxime, liniile de culoare aurie "Schimb _-_" din graficul de mai sus trebuie sa fie ~ ORIZONTALE !
Grafic 3^^
Graficul de mai sus este util doar daca au fost introduse valorile de turatie si respectiv cuplu ale motorului din graficul de cuplu in functie de turatie si se refera doar la roata / R .
Pentru a putea vedea mai clar diferentele care apar la schimbarea rotii, apasati pe butonul compara, schimbati apoi dimensiunea anvelopei in campurile de la inceputul calculatorului si comparati graficele.
Acest grafic afiseaza forte si acceleratii generate de motor+transmisie la circumferinta rotii tractoare, fara a lua in calcul pierderile din transmisie. Daca valorile de turatie si respectiv cuplu introduse sunt deduse prin masurarea fortei la circumferinta rotii tractoare, intr-o anumita treapta de viteza, fara a se adauga pierderile (sau puterea pierduta), curba din graficul de mai sus care corespunde cu aceeasi treapta de viteza in care s-a facut masuratoarea are valori ~ reale dar ATENTIE! Aceste forte NU SUNT FORTELE REZULTANTE care actioneaza asupra vehiculului pentru ca forta de frecare cu aerul sau alte forte rezistive NU sunt incluse! Totodata nu se tine cont de eventuala patinare a anvelopei!
Pentru performante maxime, liniile de culoare aurie "Schimb _-_" din graficul de mai sus NU trebuie sa fie vizibile !
Grafic 3^^^ (rezistenta aer inclusa)
Acest grafic apare doar daca au fost introduse valorile pentru calculul rezistentei aerului (coeficientul de rezistenta, aria de referinta si densitatea aerului).
De exemplu, primele doua pot fi gasite aici.
Rezistenta aerului modifica liniile grafice ale treptelor de viteza in mod neliniar. Poate fi observat mai ales cand punctele cu valori moment:rpm sunt mai departate unul de altul.
De aceea, in acele cazuri, ariile colorate in treptele de viteza superioare nu potrivesc 100% cu liniile grafice ale treptelor de viteza.
[s`] Timpul necesar schimbarii vitezelor NU este inclus.
Rezistenta aerului NU ESTE luata in considerare in calculul actual.
Viteza de pornire pentru estimarea actuala este 0 km/h si viteza finala este ~ 0 km/h.
In calculul actual, forta totala folosita la estimarea timpului de accelerare in ultima treapta de viteza este ... N.
De aceea, in unele cazuri, daca linia graficului treptei de viteza are panta mica, timpul de accelerare in acea treapta de viteza pare aparent mare (incorect).
Cand rezistenta aerului este inclusa, daca viteza finala ar avea valoarea la care forta totala sau acceleratia este 0,
atunci timpul necesar pentru ca vehiculul sa ajunga la acea viteza creste foarte mult, la peste zeci de minute, chiar si ore.
Grafic 4^^
Ariile colorate de sub fiecare grafic reprezinta timpul de accelerare. Timpul necesar schimbarii treptelor de viteza este considerat 0.
Acest grafic afiseaza inversul acceleratiei generate de motor+transmisie in functie de viteza, fara a lua in calcul pierderile din transmisie.
Grafic 4^^^ (rezistenta aer inclusa)
Acest grafic apare doar daca au fost introduse valorile pentru calculul rezistentei aerului (coeficientul de rezistenta, aria de referinta si densitatea aerului).
De exemplu, primele doua pot fi gasite aici.
Pe scurt: Compunerea raspunsului nu mai trebuie codata manual.
Distanta [m] parcursa
Rezistenta aerului NU ESTE luata in considerare in calculul actual.
Viteza de pornire pentru estimarea actuala este 0 km/h si viteza finala este ~ 0 km/h.
Grafic 5^^
Ariile colorate de sub fiecare grafic reprezinta distanta parcursa. Timpul necesar schimbarii treptelor de viteza este considerat 0.
Acest grafic afiseaza viteza in functie de timp, fara a lua in calcul pierderile din transmisie.
Grafic 5^^^ (rezistenta aer inclusa)
Acest grafic apare doar daca au fost introduse valorile pentru calculul rezistentei aerului (coeficientul de rezistenta, aria de referinta si densitatea aerului).
De exemplu, primele doua pot fi gasite aici.
Rezistenta aerului NU ESTE luata in considerare in calculul actual.
Viteza de pornire pentru estimarea actuala este 0 km/h si viteza finala este ~ 0 km/h.
Grafic 6^^
Timpul necesar schimbarii treptelor de viteza este considerat 0.
Acest grafic afiseaza distanta parcursa in functie de timp, fara a lua in calcul pierderile din transmisie.
Grafic 6^^^ (rezistenta aer inclusa)
Acest grafic apare doar daca au fost introduse valorile pentru calculul rezistentei aerului (coeficientul de rezistenta, aria de referinta si densitatea aerului).
De exemplu, primele doua pot fi gasite aici.
Energia [J] transformata in forta [N] in functie de distanta [m]
Rezistenta aerului NU ESTE luata in considerare in calculul actual.
Viteza de pornire pentru estimarea actuala este 0 km/h si viteza finala este ~ 0 km/h.
Grafic 7^^
Acest grafic afiseaza energia transformata in forta in functie de distanta parcursa, fara a lua in calcul pierderile din transmisie.
Energia transformata in forta este calculata ca aria de sub graficul fortei ca functie de distanta parcursa.
Pentru ca graficul cuplului contine doar 15 puncte, apar erori in determinarea timpului, a distantei si a energiei.
Energia totala transformata in forta intre 0.00 si 0.00 km/h
este egala cu diferenta dintre energiile cinetice la aceste doua viteze: 0.000 KJ.
Grafic 7^^^ (rezistenta aer inclusa)
Acest grafic apare doar daca au fost introduse valorile pentru calculul rezistentei aerului (coeficientul de rezistenta, aria de referinta si densitatea aerului).
De exemplu, primele doua pot fi gasite aici.
Viteza aerului in raport cu solul este considerata 0.
In cazul frecarii cu aerul, energia transformata in forta este calculata ca aria de sub
graficul fortei (FARA rezistenta aerului inclusa) ca functie de distanta parcursa (CU rezistenta aerului inclusa).
Pentru ca graficul cuplului contine doar 15 puncte, apar erori in determinarea timpului, a distantei si a energiei.
Energia totala transformata in forta intre 0.00 si 0.00 km/h
este MAI MARE decat diferenta dintre energiile cinetice la aceste doua viteze: 0.000 KJ din cauza energiei absorbite de frecarea cu aerul: KJ.
*DACA turatiile de schimb sunt autocompletate pentru MAXIMIZAREA PERFORMANTELOR TRANSMISIEI si graficul de cuplu introdus este masurat cu manerul de acceleratie ROTIT cat mai aproape de 100% este permis de aderenta si evitarea bascularii pe spate!
ATENTIE! NU FOLOSITI MOTOCICLETA IN ACEST MOD PE DRUMURILE PUBLICE! RAMANETI IN SIGURANTA SI RESPECTATI LIMITELE DE VITEZA!
ATENTIE! DOAR PE PISTA si in conditii OPTIME de vizibilitate si aderenta, pastrati turatia motorului* pe plaja de turatie verde de mai jos DAR FITI ATENTI SA NU VA BASCULATI PE SPATE!
OBS. Daca retrogradarea (cu o treapta) a treptei de viteza este facuta din plaja de turatie verde de mai sus (respectiv pentru fiecare treapta de viteza) si limitarea electronica a turatiei este egala cu ultima valoare a turatiei din graficul de cuplu, atunci se va activa frana de motor!
Comparatie Grafic 3
Comparatie Grafic 4
Comparatie Grafic 5
Comparatie Grafic 6
Distanta maxima: m / Timp maxim: s
Distanta minima: m / Timp minim: s
Comparatie rafinata Grafic 6
Obs: Aceste grafice sunt generate dintr-o curba grafica a momentului(cuplului) creata prin unirea cu linii drepte a 15 puncte. De aceea, la compararea graficelor distantei parcurse in functie de timp generate de schimbari foarte mici intre calcule, pot aparea erori in special daca forta de frecare a masinii cu aerul este inclusa.
Comparatie Grafic 7
Energie maxima: KJ / Distanta maxima: s
Energie minima: KJ / Distanta minima: s
Comparatie rafinata Grafic 7
Obs: Aceste grafice sunt generate dintr-o curba grafica a momentului(cuplului) creata prin unirea cu linii drepte a 15 puncte. De aceea, la compararea graficelor energiei transformate in forta in functie de distanta parcursa generate de schimbari foarte mici intre calcule, pot aparea erori in special daca forta de frecare a masinii cu aerul este inclusa.
