Calculatoare si comparatoare marius-ciclistu

"Puterea este o oglindire denaturata a fortei si acceleratiei in privinta motoarelor termice."

Marius Pantea feb.2017



Velo:


Moto:



Auto:





Universale:







RAPORT DE TRANSMITERE - este raportul intre viteza unghiulara a axului de intrare in cutia de viteze si cea a celui condus.Cu alte cuvinte raportul dintre numarul de dinti al pinionului condus aflat pe axul condus in cutia de viteze si numarul de dinti al pinionului conducator aflat pe axul de intrare cuplat prin ambreiaj la motor. Exemplu: 3.17:1 ceea ce inseamna 3.17 rotatii ale motorului la 1 rotatie a axului condus. Introducem in acest caz valoarea 3.17 in calculator. Sub aceasta forma gasiti aceste rapoarte aici.


RAPORT FINAL DE TRANSMITERE - are aceeasi definitie cu raportul de transmitere cu precizarea ca angrenarea la care face referire este intre axul condus si axul care transmite miscarea catre planetare (care la randul lor transmit miscarea catre roata).


Pmax/RPM - indica puterea maxima dezvoltata de motor si turatia la care se intampla acest lucru.Ea se exprima in KW.
Vezi diferenta dintre CP & CF (Cai Forta).

Mmax/RPM - indica momentul (cuplul) maxim dezvoltat de motor si turatia la care se intampla acest lucru.El se exprima in Nm.

Calculator si comparator transmisie moto

Completati cel putin campurile obligatorii marcate cu *

Introduceti un nume pentru acest calcul

Introduceti codul anvelopei* (anvelopelor).
Exemplu 195/50 R15 (190/580 R15)

/  vs  /
R  vs  R

Introduceti, in ordinea indicata, rapoartele de trasmitere (sub forma x,xxx) (1->5*).

1 2 3
4 5 6

Introduceti raportul final de trasmitere* (sub forma x,xx).

Introduceti Pmax/RPM*.

kW/ RPM

Introduceti Mmax/RPM*.

Nm/ RPM

Introduceti Masa totala a vehiculului*.

Kg

-- Date optionale ( arata / ascunde ) --


* campuri obligatorii !













Info anvelopa (anvelope)



Latime (mm):

  vs  

Inaltime (mm):
  vs  

Diametru (mm):
  vs  

Circumferinta (mm):
  vs  

Viteza (km/h):
  vs  

OBSERVATII:
a. Prin schimbarea dimensiunilor anvelopi/rotii se influenteaza doar viteza reala de deplasare ( Atentie nu cea din bord! ) si forta aplicata la circumferinta rotii tractoare astfel:
- prin scaderea diametrului va creste forta la circumferinta rotii tractoare si va scadea viteza de deplasare reala,
- prin cresterea diametrului va scadea forta la circumferinta rotii tractoare si va creste viteza de deplasare reala.
- aceasta forta la circumferinta rotii este influentata si de masa => inertia ei.
b. Cuplul la roata tractoare se schimba doar cu schimbarea treptei de viteza, nu si prin schimbarea diametrului sau a masei rotii.
c. Puterea la roata tractoare este egala cu puterea la volanta minus pierderile cauzate de frecarile din transmisie. Deci, puterea la roata tractoare nu depinde de diametrul acesteia (depinde doar de masa ei, deci discutam de mase egale si de o distributie egala a masei pentru diametre diferite). Rezulta deci ca pentru aceeasi putere la roti, avem mai multe valori ale fortei (care este influentata de masa / inertia rotii) care actioneaza la circumferinta acesteia si deci, comportament diferit al motocicletei.

Cuplul (momentul) [Nm], turatia [RPM] si rata de lucru [J/s]

Rezistenta aerului NU ESTE luata in considerare in calculul actual.

Viteza de pornire pentru estimarea actuala este 0 km/h si viteza finala este ~ 0 km/h.


Grafic 1

Pentru o mai buna interpretare a valorilor aveti nevoie si de graficul cuplului in functie de turatie al motorului
[Asemenea grafice gasiti de exemplu aici sau aici si le puteti transforma in valori aici].


Forta [N], acceleratia [m/s2] si viteza [km/h]

Rezistenta aerului NU ESTE luata in considerare in calculul actual.

Viteza de pornire pentru estimarea actuala este 0 km/h si viteza finala este ~ 0 km/h.


Grafic 2^^

Graficul de mai sus este util doar daca au fost introduse valorile de turatie si respectiv cuplu ale motorului din graficul de cuplu in functie de turatie si se refera, in special, la roata / R , roata / R avand afisat doar graficul fortei totale la cirfumferinta ei, in functie de turatie, in treapta intai (pentru a pastra graficul lizibil).

Pentru a putea vedea mai clar diferentele care apar la schimbarea rotii, printati in pdf acest raport, schimbati apoi dimensiunea anvelopei in campurile de la inceputul calculatorului si comparati graficele.

Daca valorile de turatie si respectiv cuplu introduse sunt deduse prin masurarea fortei la circumferinta rotii tractoare, intr-o anumita treapta de viteza, fara a se adauga pierderile (sau puterea pierduta), curba din graficul de mai sus care corespunde cu aceeasi treapta de viteza in care s-a facut masuratoarea are VALORI ~ REALE!

Pentru performante maxime, liniile de culoare aurie "Schimb _-_" din graficul de mai sus trebuie sa fie ~ ORIZONTALE !


Grafic 3^^

Graficul de mai sus este util doar daca au fost introduse valorile de turatie si respectiv cuplu ale motorului din graficul de cuplu in functie de turatie si se refera doar la roata / R .

Pentru a putea vedea mai clar diferentele care apar la schimbarea rotii, apasati pe butonul compara, schimbati apoi dimensiunea anvelopei in campurile de la inceputul calculatorului si comparati graficele.

Acest grafic afiseaza forte si acceleratii generate de motor+transmisie la circumferinta rotii tractoare, fara a lua in calcul pierderile din transmisie. Daca valorile de turatie si respectiv cuplu introduse sunt deduse prin masurarea fortei la circumferinta rotii tractoare, intr-o anumita treapta de viteza, fara a se adauga pierderile (sau puterea pierduta), curba din graficul de mai sus care corespunde cu aceeasi treapta de viteza in care s-a facut masuratoarea are valori ~ reale dar ATENTIE!
Aceste forte NU SUNT FORTELE REZULTANTE care actioneaza asupra vehiculului pentru ca forta de frecare cu aerul sau alte forte rezistive NU sunt incluse! Totodata nu se tine cont de eventuala patinare a anvelopei!

Pentru performante maxime, liniile de culoare aurie "Schimb _-_" din graficul de mai sus NU trebuie sa fie vizibile !


Grafic 3^^^ (rezistenta aer inclusa)

Acest grafic apare doar daca au fost introduse valorile pentru calculul rezistentei aerului (coeficientul de rezistenta, aria de referinta si densitatea aerului). De exemplu, primele doua pot fi gasite aici.

Rezistenta aerului modifica liniile grafice ale treptelor de viteza in mod neliniar.
Poate fi observat mai ales cand punctele cu valori moment:rpm sunt mai departate unul de altul.
De aceea, in acele cazuri, ariile colorate in treptele de viteza superioare nu potrivesc 100% cu liniile grafice ale treptelor de viteza.

Folositi calculatorul de rezistenta fluid pentru a vedea graficul rezistentei.

Viteza aerului in raport cu solul este considerata 0.


Timpul [s`] de accelerare

[s`] Timpul necesar schimbarii vitezelor NU este inclus.

Rezistenta aerului NU ESTE luata in considerare in calculul actual.

Viteza de pornire pentru estimarea actuala este 0 km/h si viteza finala este ~ 0 km/h.

In calculul actual, forta totala folosita la estimarea timpului de accelerare in ultima treapta de viteza este ... N.
De aceea, in unele cazuri, daca linia graficului treptei de viteza are panta mica, timpul de accelerare in acea treapta de viteza pare aparent mare (incorect).

Cand rezistenta aerului este inclusa, daca viteza finala ar avea valoarea la care forta totala sau acceleratia este 0,
atunci timpul necesar pentru ca vehiculul sa ajunga la acea viteza creste foarte mult, la peste zeci de minute, chiar si ore.


Grafic 4^^


Ariile colorate de sub fiecare grafic reprezinta timpul de accelerare. Timpul necesar schimbarii treptelor de viteza este considerat 0.

Acest grafic afiseaza inversul acceleratiei generate de motor+transmisie in functie de viteza, fara a lua in calcul pierderile din transmisie.


Grafic 4^^^ (rezistenta aer inclusa)

Acest grafic apare doar daca au fost introduse valorile pentru calculul rezistentei aerului (coeficientul de rezistenta, aria de referinta si densitatea aerului). De exemplu, primele doua pot fi gasite aici.

Folositi calculatorul de rezistenta fluid pentru a vedea graficul rezistentei.

Viteza aerului in raport cu solul este considerata 0.


Distanta [m] parcursa

Rezistenta aerului NU ESTE luata in considerare in calculul actual.

Viteza de pornire pentru estimarea actuala este 0 km/h si viteza finala este ~ 0 km/h.


Grafic 5^^


Ariile colorate de sub fiecare grafic reprezinta distanta parcursa. Timpul necesar schimbarii treptelor de viteza este considerat 0.

Acest grafic afiseaza viteza in functie de timp, fara a lua in calcul pierderile din transmisie.


Grafic 5^^^ (rezistenta aer inclusa)

Acest grafic apare doar daca au fost introduse valorile pentru calculul rezistentei aerului (coeficientul de rezistenta, aria de referinta si densitatea aerului). De exemplu, primele doua pot fi gasite aici.

Folositi calculatorul de rezistenta fluid pentru a vedea graficul rezistentei.

Viteza aerului in raport cu solul este considerata 0.


Distanta [m] parcursa in functie de timp [s]

Rezistenta aerului NU ESTE luata in considerare in calculul actual.

Viteza de pornire pentru estimarea actuala este 0 km/h si viteza finala este ~ 0 km/h.


Grafic 6^^


Timpul necesar schimbarii treptelor de viteza este considerat 0.

Acest grafic afiseaza distanta parcursa in functie de timp, fara a lua in calcul pierderile din transmisie.


Grafic 6^^^ (rezistenta aer inclusa)

Acest grafic apare doar daca au fost introduse valorile pentru calculul rezistentei aerului (coeficientul de rezistenta, aria de referinta si densitatea aerului). De exemplu, primele doua pot fi gasite aici.

Folositi calculatorul de rezistenta fluid pentru a vedea graficul rezistentei.

Viteza aerului in raport cu solul este considerata 0.


Energia [J] transformata in forta [N] in functie de distanta [m]

Rezistenta aerului NU ESTE luata in considerare in calculul actual.

Viteza de pornire pentru estimarea actuala este 0 km/h si viteza finala este ~ 0 km/h.


Grafic 7^^


Acest grafic afiseaza energia transformata in forta in functie de distanta parcursa, fara a lua in calcul pierderile din transmisie.

Energia transformata in forta este calculata ca aria de sub graficul fortei ca functie de distanta parcursa.
Pentru ca graficul cuplului contine doar 15 puncte, apar erori in determinarea timpului, a distantei si a energiei.
Energia totala transformata in forta intre 0.00 si 0.00 km/h este egala cu diferenta dintre energiile cinetice la aceste doua viteze: 0.000 KJ.


Grafic 7^^^ (rezistenta aer inclusa)

Acest grafic apare doar daca au fost introduse valorile pentru calculul rezistentei aerului (coeficientul de rezistenta, aria de referinta si densitatea aerului). De exemplu, primele doua pot fi gasite aici.

Folositi calculatorul de rezistenta fluid pentru a vedea graficul rezistentei.

Viteza aerului in raport cu solul este considerata 0.
In cazul frecarii cu aerul, energia transformata in forta este calculata ca aria de sub
graficul fortei (FARA rezistenta aerului inclusa) ca functie de distanta parcursa (CU rezistenta aerului inclusa).
Pentru ca graficul cuplului contine doar 15 puncte, apar erori in determinarea timpului, a distantei si a energiei.
Energia totala transformata in forta intre 0.00 si 0.00 km/h este MAI MARE decat diferenta dintre energiile cinetice la aceste doua viteze: 0.000 KJ din cauza energiei absorbite de frecarea cu aerul: KJ.


Abordarea eficienta in cursa de accelerare

*DACA turatiile de schimb sunt autocompletate pentru MAXIMIZAREA PERFORMANTELOR TRANSMISIEI si graficul de cuplu introdus este masurat cu manerul de acceleratie ROTIT cat mai aproape de 100% este permis de aderenta si evitarea bascularii pe spate!


Browserul tau nu suporta tagul HTML5 canvas. Browserul tau nu suporta tagul HTML5 canvas.


 

Politica de confidențialitate Contact

 

marius-ciclistu.ro © Marius Pantea 2012-2022


Vă rugăm să acceptați folosirea cookie-urilor Google Analytics

Vă rugăm să acceptați folosirea cookie-urilor Google Custom Search

Vă reamintim că ați acceptat folosirea cookie-urilor Google Analytics.

Vă reamintim că ați acceptat folosirea cookie-urilor Google Custom Search.

Această notificare dispare în secunde.