Calculatoare si comparatoare marius-ciclistu

"Puterea este o oglindire denaturata a fortei si acceleratiei in privinta motoarelor termice."

Marius Pantea feb.2017



Velo:


Moto:



Auto:





Universale:





RAPORT DE TRANSMITERE - este raportul intre viteza unghiulara a axului de intrare in cutia de viteze si cea a celui condus.Cu alte cuvinte raportul dintre numarul de dinti al pinionului condus aflat pe axul condus in cutia de viteze si numarul de dinti al pinionului conducator aflat pe axul de intrare cuplat prin ambreiaj la motor. Exemplu: 3.17:1 ceea ce inseamna 3.17 rotatii ale motorului la 1 rotatie a axului condus. Introducem in acest caz valoarea 3.17 in calculator. Sub aceasta forma gasiti aceste rapoarte aici.


RAPORT FINAL DE TRANSMITERE - are aceeasi definitie cu raportul de transmitere cu precizarea ca angrenarea la care face referire este intre axul condus si axul care transmite miscarea catre planetare (care la randul lor transmit miscarea catre roata).


Pmax/RPM - indica puterea maxima dezvoltata de motor si turatia la care se intampla acest lucru.Ea se exprima in KW.
Vezi diferenta dintre CP & CF (Cai Forta).

Mmax/RPM - indica momentul (cuplul) maxim dezvoltat de motor si turatia la care se intampla acest lucru.El se exprima in Nm.

Calculator si comparator transmisie moto

Introduceti un nume pentru acest calcul

Introduceti codul anvelopei* (anvelopelor).
Exemplu 195/50 R15 (190/580 R15)

/  vs  /
R  vs  R

Introduceti, in ordinea indicata, rapoartele de trasmitere (sub forma x,xxx) (1->5*).

1 2 3
4 5 6

Introduceti raportul final de trasmitere* (sub forma x,xx).

Introduceti Pmax/RPM*.

kW/ RPM

Introduceti Mmax/RPM*.

Nm/ RPM

Introduceti Masa totala a vehiculului*.

Kg

-- Date optionale ( arata / ascunde ) --


* campuri obligatorii !



Vezi rezultatele


Info anvelopa (anvelope)



Latime (mm):

  vs  

Inaltime (mm):
  vs  

Diametru (mm):
  vs  

Circumferinta (mm):
  vs  

OBSERVATII:
a. Prin schimbarea dimensiunilor anvelopi/rotii se influenteaza doar viteza reala de deplasare ( Atentie nu cea din bord! ) si forta aplicata la circumferinta rotii tractoare astfel:
- prin scaderea diametrului va creste forta la circumferinta rotii tractoare si va scadea viteza de deplasare reala,
- prin cresterea diametrului va scadea forta la circumferinta rotii tractoare si va creste viteza de deplasare reala.
- aceasta forta la circumferinta rotii este influentata si de masa => inertia ei.
b. Cuplul la roata tractoare se schimba doar cu schimbarea treptei de viteza, nu si prin schimbarea diametrului sau a masei rotii.
c. Puterea la roata tractoare este egala cu puterea la volanta minus pierderile cauzate de frecarile din transmisie. Deci, puterea la roata tractoare nu depinde de diametrul acesteia (depinde doar de masa ei, deci discutam de mase egale si de o distributie egala a masei pentru diametre diferite). Rezulta deci ca pentru aceeasi putere la roti, avem mai multe valori ale fortei (care este influentata de masa / inertia rotii) care actioneaza la circumferinta acesteia si deci, comportament diferit al motocicletei.


Rezultate


Treapta 1:

Viteza la RPM (KM/H):
  vs  

Viteza la RPM (KM/H):
  vs  

Cuplul la RPM la roata tractoare (Nm):
  vs  

Acceleratia imprimata vehiculului la RPM (m/s2):
  vs  

Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
  vs  

Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
  vs  

Treapta 2:

Turatia de la care preia motorul tractiunea din RPM in treapta 1:
  vs  

Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
  vs  

Viteza la RPM (KM/H):
  vs  

Viteza la RPM (KM/H):
  vs  

Cuplul la RPM la roata tractoare (Nm):
  vs  

Acceleratia imprimata vehiculului la RPM (m/s2):
  vs  

Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
  vs  

Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
  vs  

Treapta 3:

Turatia de la care preia motorul tractiunea din RPM in treapta 2:
  vs  

Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
  vs  

Viteza la RPM (KM/H):
  vs  

Viteza la RPM (KM/H):
  vs  

Cuplul la RPM la roata tractoare (Nm):
  vs  

Acceleratia imprimata vehiculului la RPM (m/s2):
  vs  

Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
  vs  

Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
  vs  

Treapta 4:

Turatia de la care preia motorul tractiunea din RPM in treapta 3:
  vs  

Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
  vs  

Viteza la RPM (KM/H):
  vs  

Viteza la RPM (KM/H):
  vs  

Cuplul la RPM la roata tractoare (Nm):
  vs  

Acceleratia imprimata vehiculului la RPM (m/s2):
  vs  

Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
  vs  

Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
  vs  

Treapta 5:

Turatia de la care preia motorul tractiunea din RPM in treapta 4:
  vs  

Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
  vs  

Viteza la RPM (KM/H):
  vs  

Viteza la RPM (KM/H):
  vs  

Cuplul la RPM la roata tractoare (Nm):
  vs  

Acceleratia imprimata vehiculului la RPM (m/s2):
  vs  

Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
  vs  

Forta la RPM aplicata pe circumferinta rotii tractoare (N):
  vs  

Transmisia va genera forta aplicata la circumferinta anvelopelor tractoare / R , echivalenta
cu forta generata asupra circumferintei anvelopelor tractoare initiale / R de:


OBS. 1.Momentul la roata tractoare nu se schimba odata cu schimbarea anvelopei. Schimband
raza rotii (bratul fortei), se schimba doar forta aplicata la circumferinta rotii.
2.Valorile de mai sus nu tin cont de uzura anvelopei, de presiunea acesteia, de frecarea
cu aerul sau de alte forte rezistive care apar in situatii reale. acestea fiind valori teoretice.
3.Cuplul (calculat) la rotata tractoare nu tine cont de pierderile din transmisie.
4.Toate calculele iau in considerare diametrul exterior al anvelopei (in viraje, pata de contact e plasata pe un diametru exterior mai mic al anvelopei).

Grafic 1

Pentru o mai buna interpretare a valorilor aveti nevoie si de graficul cuplului in functie de turatie al motorului
[Asemenea grafice gasiti de exemplu aici sau aici si le puteti transforma in valori aici].


Grafic 2^^

Graficul de mai sus este util doar daca au fost introduse valorile de turatie si respectiv cuplu ale motorului din graficul de cuplu in functie de turatie si se refera, in special, la roata / R , roata / R avand afisat doar graficul fortei totale la cirfumferinta ei, in functie de turatie, in treapta intai (pentru a pastra graficul lizibil).

Pentru a putea vedea mai clar diferentele care apar la schimbarea rotii, printati in pdf acest raport, schimbati apoi dimensiunea anvelopei in campurile de la inceputul calculatorului si comparati graficele.

Daca valorile de turatie si respectiv cuplu introduse sunt deduse prin masurarea fortei la circumferinta rotii tractoare, intr-o anumita treapta de viteza, fara a se adauga pierderile (sau puterea pierduta), curba din graficul de mai sus care corespunde cu aceeasi treapta de viteza in care s-a facut masuratoarea are VALORI ~ REALE!

Pentru performante maxime, liniile de culoare aurie "Schimb _-_" din graficul de mai sus trebuie sa fie ~ ORIZONTALE !


Grafic 3^^

Graficul de mai sus este util doar daca au fost introduse valorile de turatie si respectiv cuplu ale motorului din graficul de cuplu in functie de turatie si se refera doar la roata / R .

Pentru a putea vedea mai clar diferentele care apar la schimbarea rotii, apasati pe butonul compara, schimbati apoi dimensiunea anvelopei in campurile de la inceputul calculatorului si comparati graficele.

Acest grafic afiseaza forte si acceleratii generate de motor+transmisie la circumferinta rotii tractoare, fara a lua in calcul pierderile din transmisie. Daca valorile de turatie si respectiv cuplu introduse sunt deduse prin masurarea fortei la circumferinta rotii tractoare, intr-o anumita treapta de viteza, fara a se adauga pierderile (sau puterea pierduta), curba din graficul de mai sus care corespunde cu aceeasi treapta de viteza in care s-a facut masuratoarea are valori ~ reale dar ATENTIE!
Aceste forte NU SUNT FORTELE REZULTANTE care actioneaza asupra vehiculului pentru ca forta de frecare cu aerul sau alte forte rezistive NU sunt incluse! Totodata nu se tine cont de eventuala patinare a anvelopei!

Pentru performante maxime, liniile de culoare aurie "Schimb _-_" din graficul de mai sus NU trebuie sa fie vizibile !


Grafic 3^^^ (rezistenta aer inclusa)

Acest grafic apare doar daca au fost introduse valorile pentru calculul rezistentei aerului (coeficientul de rezistenta, aria de referinta si densitatea aerului). De exemplu, primele doua pot fi gasite aici.

Rezistenta aerului modifica liniile grafice ale treptelor de viteza in mod neliniar.
Poate fi observat mai ales cand punctele cu valori moment:rpm sunt mai departate unul de altul.
De aceea, in acele cazuri, ariile colorate in treptele de viteza superioare nu potrivesc 100% cu liniile grafice ale treptelor de viteza.

Folositi calculatorul de rezistenta fluid pentru a vedea graficul rezistentei.

Viteza aerului in raport cu solul este considerata 0.


Browserul tau nu suporta tagul HTML5 canvas. Browserul tau nu suporta tagul HTML5 canvas.

Timpul de accelerare

[s]* Timpul necesar schimbarii vitezelor NU este inclus. Rezistenta aerului NU ESTE luata in considerare in calculul actual.

Viteza de pornire pentru estimarea actuala este 0 km/h si viteza finala este ~ 0 km/h.

In calculul actual, forta totala folosita la estimarea timpului de accelerare in ultima treapta de viteza este ... N.
De aceea, in unele cazuri, daca linia graficului treptei de viteza are panta mica, timpul de accelerare in acea treapta de viteza pare aparent mare (incorect).

Cand rezistenta aerului este inclusa, daca viteza finala ar avea valoarea la care forta totala sau acceleratia este 0,
atunci timpul necesar pentru ca vehiculul sa ajunga la acea viteza creste foarte mult, la peste zeci de minute, chiar si ore.


Abordarea eficienta in cursa de accelerare

*DACA turatiile de schimb sunt autocompletate pentru MAXIMIZAREA PERFORMANTELOR TRANSMISIEI si graficul de cuplu introdus este masurat cu manerul de acceleratie ROTIT cat mai aproape de 100% este permis de aderenta si evitarea bascularii pe spate!



Aceasta pagina are 137 vizualizari.

 

Contact

 

marius-ciclistu.ro © Marius Pantea 2012-2018


Google+